国内诸多城市都选择在马路中间设置马路防护栏，马路防护栏不仅仅是为了阻挡行人随意乱穿马路，同时对于交通疏导也起到了关键的作用。这种做法的弊端也日益凸显，比如导致有过失的路人受伤、刺穿车体和驾乘人员、妨碍必要的应急避险操作，以及无法灵活调度行车道资源等。那么，在标准和行业规范尚不完善时，该如何改善其设置，利弊之间如何取舍呢？从交通控制技术角度讲，马路防护栏是限制道路使用者行为的强势设施，在其他交通控制措施失效时使用。所以，如果发现个地区到处都是马路防护栏，那么先应该研判的问题是，为什么其他交通控制措施会失效。是由于道路使用者的个人原因，还是道路自身存在规划和设计缺陷呢？同时，作为种在道路上使用的交通控制设施，马路防护栏需要科学有序设置，要考虑全数道路使用者的情况。在约束、引导和保护的同时，也要兼顾其可能引起的意外伤害和妨碍，以及投入产出的效率。

在具体设置马路防护栏时，至少要考虑以下二个问题：

1.之所以设置马路防护栏，是要阻拦什么？

马路防护栏的外观、材质和强度千差万别，前期投入的资金和日后维护的难度也不样。而且传递给道路使用者的感受，带给路人与车辆的保护或伤害，更不样。如果主要是为了阻拦行人随意穿越马路，那么就要权衡在什么地点、多长距离内设置合理。人的步行能力有限，选择走捷径是人的天性。阻挡行人的隔离措施，并不需要全线路设置，尤其不应在机动车道的路中心设置，而是应配合路侧其他设施和绿植等，结合马路对面行人过街吸引点的抵达距离，在路侧选点设置马路防护栏。换而言之，只需要让阻拦的长度和方向科学合理，行人就会觉得，还是选择附近的人行过街设施更划算。
通常情况下，重点关注的位置，是那些行人可能发生的行为会让司机措手不及的路段，比如在路口、公交车站、道路附近两侧，有大量行人吸引点，可以这样设置马路防护栏：

1）在行人步道接近路口两侧的延长线上设置马路防护栏，抑制走捷径时的斜穿；

2）若附近没有路口，需要让行人走远些再过街，可以沿着引导线路的路侧设置；

3）若在公交车站，先在车头前方的路侧和对应路段的路中心进行提示与阻挡，避免行人突然跑过马路，形成“鬼探头”事故。

4）重点是考虑行人过街的目的和方式，要提供去马路对面目的地的醒目引导，以及过街方式的提示和警示，也要甄选可利用的路侧物（比如绿植），并结合机动车道的特征等。

总之，设置马路防护栏的逻辑是：先，让行人轻松找到可靠、合理的过街方式；其次，即使行人铤而走险穿马路，也要迫使行人面向来车方向，能注意到交通状况。那种在路中心拦了之的做法非常不科学，特别是当设置隔离后，还频繁发生莽撞的行人不按规则穿越马路的情况时，更要审视个中原因。而这种断点式、考虑行人步行能力的路侧设置护栏方式，比全程路中心设置护栏要更节省费用，也会让用路体验和城市形象更好。
如果马路防护栏主要是阻挡汽车，那么就要考虑阻挡目的是什么。有以下两种情况：

1）如果是要防止车辆因操作失误而冲入，要针对车型、车速条件等，设置有防撞等级的护栏。特别是高密度行人和与机动车容易出现严重冲突的地点。

2）如果仅仅为了阻挡车辆掉头、驶入逆行等，并不定要使用马路防护栏，因为其目的主要是阻断和震慑故意违章行为，通过驾驶感受的强烈变化，干预驾驶行为。因此，可使用标线、突起道钉、隆声带、粗糙路面、缘石、垄坡、矮护栏，甚至监控录像。可以根据投入产出、流量特征等选择，有些措施对非机动车也很有效。需要注意的是，全数机动车道行驶空间内设置的隔离设施，都应该考虑机动车的冲击力，要尽量避免容易刺穿车体、倾覆车身的设施。此外，还要兼顾行车道的灵活调度、紧急处置时的行车道空间腾挪、中心隔离设施的应急打开、分车道预警和分车道单开闭措施及诱导等问题。总之，要尽量避免因为辆坏车，就长时间堵死条交通走廊的设施设置模式，要为应变留出余地。

2.有对策解决行车道的灵活调度问题吗？

旦开始在路中心设置马路防护栏，就意味着行车道资源的灵活调度遭遇限制。之所以在行车道之间使用标线进行虚拟隔离和空间划分，个很重要的原因，就是在车辆运动中，人和机械很难做到完全不犯错误。这时，标线、可攀爬的缘石等虚拟隔离措施，会提供定的容错能力，让错误或超宽车辆的紧急辗轧行为不会过度影响道路的通行效率。英国的智慧快速路标准里就提到，在没有硬路肩的全车道开放道路上，间隔2.5公里的距离之内，必须提供临停港湾和应急救援资源，以随时应对突发干扰，保障干线通道的效率。这也是城市交通保畅和可靠维系的重点工作。
所以，即使在路中心设置马路防护栏，也要尽量避免刀切，避免形成两头堵的死局，要科学配置行车道空间、道路线形和可移动设施等，有区间计划地持续提供必要的应急调度空间。在中国警力普遍不足的情况下，培养这种道路通行的“自愈能力”，是非常有必要的。